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造船工业经受冲击,中国造船工业界直面涂层性

时间:2019-11-22 13:40来源:科学研究
国际海事组织制定的船舶压载舱涂层标准给造船界带来了严峻的挑战,为了适应新标准,船厂必须花费大量的精力,投入巨额的资金来完善硬件和软件。国际海事组织留给造船界的准备

国际海事组织制定的船舶压载舱涂层标准给造船界带来了严峻的挑战,为了适应新标准,船厂必须花费大量的精力,投入巨额的资金来完善硬件和软件。国际海事组织留给造船界的准备时间只有18个月。在这种情况下,国际船级社协会提前实施涂层新标准的计划更让中国造船界感到火烧眉毛。中国造船界如果决策不力,动作迟缓,将再次拉大与世界造船强国的差距。

按照国际船级社协会油船和散货船结构共同规范的规定,IACS计划将船舶压载舱涂层性能标准应用于2006年12月以后签约的、适用于其共同规范的船舶。这使得该标准的实施日期实际上比国际海事组织规定的日期提前了一年半左右,这将对中国船舶工业产生重大不利影响。10月23日,中国船舶工业行业协会邀请IACS部分成员座谈,呼吁推迟实施涂层新标准,给船舶工业充足的准备时间。

2006年,国际海事组织、国际船级社协会为提高船舶安全性能,出台了一重要规范和标准,对造船业和航运业产生了巨大影响。

国际海事组织第82届海安会在船界焦灼的目光中,一致通过了“所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准”。该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上船舶的专{TodayHot}用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所。如无建造合同,则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶,或2012年7月1日之后交船的船舶都必须符合该标准。

由于腐蚀对船舶安全构成严重威胁,国际海事组织对船舶压载舱的性能和质量越来越重视。为了使船舶更加坚固和耐腐蚀,IMO第81届海上安全委员会批准了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》,并规定该标准适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上新造船。由于该项标准对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求,将给世界造船界带来极大的影响,对工业基础相对薄弱的中国造船界则称得上带来一股强烈的冲击波。

由于涂层新标准针对散货船、油船,这两种船型又是中国船舶工业的主力船型,加之我国船舶工业基础相对薄弱,因此,新标准对中国船舶工业的影响要远远大于其他造船国家。船舶企业要满足涂层新标准的要求,必须增添和改造现有的涂装设备和设施,增设涂料及涂层检验检测设备;船舶涂料生产企业必须拿得出经认可的、满足IMO标准要求的涂料和涂层系统;船级社必须培训和建立一支经过权威机构认可的大规模的检验人员队伍;同时,还需要建立和完善国内船舶涂料、涂层性能检测和试验基地与手段。要完成这一系列的配套工作,都需要一定的时间。目前,即使是中国最现代化的造船企业也至少需要一年的准备时间。

共同结构规范如期生效

涂层新标准的出台无疑一石激起千层浪,将成为今后我国船舶行业发展的重要制约因素;但也应该看到,中国造船界自与国际标准接轨以来,经历了多次洗礼,以积极的态度应对挑战,实现了灿烂的升华。

然而,让中国造船界感到雪上加霜的是,国际船级社协会的油船和散货船结构共同规范中,要求在IMO通过涂层标准(预计为2006年12月8日)之后签订建造合同的船长90米及以上的散货船、150米及以上的油船必须符合IMO的涂层新标准,这意味着比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月!

中国船舶工业行业协会会长张广钦在会上指出,为了船东、船厂和世界海事界的进步,不断实施新标准是完全必要的。然而,中国造船业基础相对薄弱,涂层新标准对中国造船界的影响是全面的,涉及造船全流程,一旦提前实施涂层新标准,中国船舶企业难以在短时间内完成设施设备改造、人员培训、体系建设等方面的大量工作。这不仅需要充分的时间,而且必须进行较大的投资。在各方都未准备好的情况下,草率推进新标准的实施,是不科学和不符合事物的发展规律的,将会引发诸多问题。中国大量的中小型船厂,甚至可能因此不得不退出建造国际航行船舶的市场。他呼吁IACS成员能认真考虑中国造船业的实际情况,将涂层新标准生效时间推后,与IMO保持一致。

2005年12月13日至15日,国际船级社协会理事会第52次会议在英国伦敦召开,IACS油船和散货船共同结构规范获得理事会一致通过,并于2006年4月1日如期生效。规范将应用于长度超过150米的油船及长度超过90米的干散货船。

出台——较大限度维护中国利益

为了达到涂层新标准的要求,中国船厂需要在较短的时间内完成设施、人员培训、体系建设等方面的准备工作。IACS的时间表则把中国造船界置于更加危急的环境中。

出席座谈会的还有中国造船工程学会理事长黄平涛、中国船舶工业行业协会副会长于世春、国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木、两大船舶集团公司的代表,以及美国船级社、英国劳氏船级社、法国船级社驻华或驻京代表和中国船级社代表。

按共同结构规范设计建造的油船、散货船的用钢量要普遍增加4%左右。用钢量的增加导致造船成本的增加,在当前市场形势好的情况下,成本的增加可能主要由船东来买单,而且不少船厂在短期内无法提供满足新规范要求的设计,为此,一些船东赶在4月1日前突击订购了一批油船和散货船。据英国克拉克松统计,2006年3月份全球新船订单达346艘、2224.3万载重吨,创历史单月成交量最高纪录。其中油船成交量从1月、2月的305万和621万载重吨飙升至3月份的1517万载重吨,占3月份世界新船成交总量的75%,头3个月VLCC成交总量达41艘,超过2005年全年成交量。4月份新船成交量急剧下降到不足1000万载重吨,5月份又继续下降,其中油船成交量也在4月、5月份急速回落到558万和284万载重吨,充分说明了共同结构规范生效对国际船舶市场产生的重大影响。

船体结构腐蚀,特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一。一些重大船舶事故,追其原因是由于压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。因此,这一问题一直受到IMO的关注,从2002年12月IMO 第76届海安会始,就已决定制定强制性压载舱涂层标准。

业内专家呼吁,中国造船界要立即行动,应对涂层标准刻不容缓!

又讯IACS计划将涂层新标准提前实施的决定,受到世界主要造船国家的一致反对。在9月中旬召开的2006年国际航运、船级社、造船三方会议上,日本和韩国代表都表示了对这一决定的强烈反对。9月29日和10月10日,张广钦代表中国造船界也分别致函IACS主席及其10家成员,反映涂层新标准提前实施将给中国造船业带来的影响和困难。

燃油舱设计新标准获通过

由于该标准将涉及到航运和造船两方面不同的利益,在制定过{HotTag}程中,代表不同利益的双方对标准中的技术要求分歧很大。中国船级社担任该通信组主席,在交通部的领导下,较早介入了这项工作,并及时向中国造船界通报有关信息,促进了中国造船工业界对该标准制定的关注,在该标准制定的过程中,形成了中国造船界有组织地参与IMO中有关造船标准的制定机制。

安全环保要求催生了涂层新标准, 但如何使新标准既科学又可行.这其中充满变数。

同时,中国造船界有关专家也提醒说,IACS是否会延迟实施标准,结果很难预料,即使延迟到2008年7月1日实施,留给中国造船界的准备时间也相当紧迫。中国造船业应迅速行动起来,早日达到涂层新标准的要求。

2006年3月,国际海事组织通过了MARPOL ANNEX I REGULATION 12A 关于燃油舱保护的规则。该规则要求所有2007年8月1日后签约或2008年2月1日后开工或2010年8月1日后完工的船舶,其燃油舱必须进行双层保护。集装箱船由于航速高,其燃油舱远远大于其他类型船舶,因此该规则对集装箱船,特别是对巴拿马型、超巴拿马型集装箱船建造市场的影响尤为突出。

中国方面先后召开过十几次工作会议,研究标准制定中的对策,组织和参加了4次中、日、韩造船界涂层标准协调会,向IMO相关组织机构提交了关于标准应用范围、预清洗、钢表面可溶性盐限制、表面灰尘和合拢后表面处理等问题的中国提案和关于标准强制实施日期、涂层维护和遗留技术问题的提案等,并派专家参加中国代表团出席相关会议,在工作组和专家组发挥了积极作用,取得了以下成效:将空舱从标准的适用范围内排除;删除了原草案中的预水洗要求;钢表面可溶性盐含量从小于30mg/m2放宽到小于50mg/m2;关于公约修正案的适用日期采用“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期;压载舱合拢后钢表面处理改为允许大接缝采用工具打磨;取消了原ISO标准中对钢表面粗糙度校正的要求,避免了原校正要求导致我国大部分船厂可能需要额外增加一道涂层的状况。

制定过程争议不断

燃油舱双层化不仅使大型集装箱船造价上升数百万美元,而且还可能减少载货能力,这也促使一些船东在新规则生效之前抢先订造集装箱船。克拉克松统计数据显示,去年二、三季度集装箱船月平均成交量是一季度的2.5倍,尤其是巴拿马型、超巴拿马型集装箱船成交量显著放大,且全年成交的集装箱船平均每艘载箱量约为4000TEU,高出前年平均水平1000TEU。

通过中国代表团的努力,不仅避免了原来草案要求将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面,还为国内船厂争取到了宝贵的2年左右的准备时间,较大可能地维护了我国造船工业的利益。

新的涂层标准是如何制定的呢?

压载舱涂层新标准提前生效

影响——全国造船面临实力角逐

据中国船级社的专家介绍,海水压载舱的安全可靠是船舶安全航行的重要因素,存海水长年累月的浸泡下,压载舱涂层时刻面临着被腐蚀和破坏的威胁。因此,船体结构腐蚀问题一直备受IMO关注。为了使船舶压载舱更加安全、耐腐蚀,为了更好地保护海洋环境,2002年12月,IMO第76届海安会决定制定强制性的压载舱保护涂层性能标准,作为控制散货船风险的措施之 ,IMO要求船舶设计与设备分委会将制定该标准作为分委会的优先工作项目。

国际海事组织第82届海上安全委员会于2006年12月8日一致通过了“所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准”(简称压载舱涂层标准)。根据本届会议通过的国际海上人命安全公约第Ⅱ-1/3-2条修正案,该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所。如无建造合同,则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶,或2012年7月1日之后交船的船舶都必须符合该标准。该项标准对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求,将给世界造船界带来极大影响。

目前,国内船厂的普遍涂装实际状况与新涂层标准要求比较,差距较大,要满足新标准的要求,需要较大的投入和改进。

此后,IACS和一些航运组织成立了联合工作组,在A .798决议《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》和油船结构合作论坛标准TscFl5的基础上,起草了船舶压载舱保护涂层标准草案,并提交2005年2月召开的设计分委会讨论。由于这一标准既关系船舶安全,又涉及各方利益,因此设计分委会决定成立会间通信工作组,对标准草案进行深入讨论,并由中国船级社担任通信工作组主席。之后设计分委会在通信组工作基础上完成了标准草案的制定工作,今年5月召开的81届海安会批准了新的船舶压载舱保护涂层性能标准。

IMO称,新涂层标准对舱壁的保护期可长达15年,将大大提高船舶的安全性,并降低船东的经营成本。但是,该标准的实施对船厂来讲,将会带来很大的麻烦,首先是油漆施工期拖长,影响原本已经排得非常紧张的建造周期,进而影响交船期,第二是人工成本的增加。更为严重的是,国际船级社协会的油船和散货船共同结构规范要求,在IMO通过涂层标准(即将2006年12月8日)之后签订建造合同的船长90米及以上的散货船、150米及以上的油船必须符合涂层新标准,这意味着比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月。尽管韩、日、中等国造船界强烈呼吁国际船级社协会推迟标准实施日期,与IMO保持一致,但国际船级社协会驳回了这一请求。

根据对我国两大造船集团所属主要船厂和部分地方骨干船厂的初步调查分析,如果我国船厂在现有条件下实施该标准,由此造成全国造船产量的减少将有可能超过20%。

出台新标准是大势所趋,但如何制定既能保证船舶安全、又能兼顾造船界利益,既科学又可行的船舶涂层标准,是一个充满变数的过程。在制定标准的过程中,围绕着名义干膜厚度、灰尘等级、合拢后表面处理、磨料嵌入、钢表面可溶性盐限制等技术要求,代表造船界和航运界利益的双方进行了激烈的争论。其中每一次争论,看似只是小小的数值的变动,给船厂带来的影响却十分深远。因此,每一次围绕涂层标准的会议都充满了争论与妥协。

为了适应新标准,船厂必须花费大量的精力,投入巨额资金来完善造船硬件和软件设施。目前,韩国的5家造船企业——现代重工、三星重工、大宇造船海洋工程公司、韩进重工和STX造船已开始联合研究涂装的自动化问题以应对新标准的强制实施。这项研究将持续到2009年,5家企业将进行自动涂装机器人引入等方面的研究。

对于该标准的实施,日韩两国由于造船企业的规模大,造船设施、模式及工艺先进,管理水平高,尽管该标准的实施会带来一些问题,但各船厂基本上稍加努力就能够达到涂层标准的要求。而我国的造船企业数量多,规模小,技术和管理相对落后,实施该标准遇到的困难要远比日、韩两国船厂大很多。

中国船级社作为通信工作组主席,在组内保持了公正、中立的立场,并做了大量基础工作,受到组员的一致好评,实现了中国参与IMO工作的历史性突破。

对于两大造船集团所属国有大型骨干船厂来说,由于造船设施和管理水平相对比较好,尽管该标准带来一些困难,但总体来说经过努力是能够做到的,只是产量有所减少。

由于涂层新标准对工业基础相对薄弱的中国船舶工业影响更大,中国造船界对标准制定给予了前所未有的重视,最大限度地维护了自身的利益。

对于大量的中小型船厂来说,实施新的涂层标准可能是面临的一次生死考验。其中部分中型骨干船厂由于具备一定的造船设施,管理水平相对较高,但是在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足,将导致生产周期大大延长,有些船厂的分段加工和总装阶段的生产周期有可能增加50%以上,势必严重影响这些船厂的产量,成本负担加重,效益下降,将直接威胁到船厂的生存和发展;对于生产设施条件严重不足的中小船厂,如果不加大投资解决必要的生产条件、改变造船模式、完善必要的建造工艺,将很难满足该标准的要求,有可能不得不退出建造国际航行船舶的市场。

中国代表竭尽全力

该涂层标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身,更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。据测算,仅建立年产 20-50万吨船舶的喷砂、喷涂厂房和设备一项,需要投资就达4000~6000万元。总之,船厂必须面临投入、改进和技术的实力比拼,方能在新的造船环境中顺利过关。

由于中国船级社为通信工作组主席,中国船级社最早介入了这项工作,并及时向中国工业界通报了有关信息,引起了中国造船界对该标准的关注。根据国防科工委的要求,按照国内重大海事事务协调机制,由中国造船工程学会组织成立了中国造船涂层标准工作组.中国造船界开始有组织地参与IMO有关造船标准的制定。

对策——帮助船界适应标准变化

为了维护中国造船界的利益,每次参加会议的中国代表都据理力争,争取使标准内容朝着有利于中国造船界的方向发展。比如在名义干膜厚度指标的确定上,希腊等国代表强调最小名义干膜厚度335微米是保证15年涂层寿命的最重要的技术指标,并提出采用最小干膜厚度。中国和韩国代表则再三说明过大的干膜厚度容易导致涂层开裂并对涂层性能产生负面影响。在钢表面可溶性盐限制标准方面,大多数代表认为小于50毫克/平方米对保证涂层寿命非常重要,中国代表团则强调,小于70毫克/平方米是合理的。

如何组织实施这一新的国际标准,对我国造船业的影响至关重要。专家建言,应在国防科工委、交通部重大海事协调机制的框架内,建立联合工作机制,研究消化相关国际标准,二年内应组织完成《压载舱涂装技术条件》、《涂料、涂层检验认可指南》、《压载舱涂层破损面积计算与合拢缝范围界定》、《水溶性盐含量测定方法》、《船舶涂料性能评定方法》、《船舶涂装技术文件体系及格式》等技术标准或指导性文件的编制,用于指导船厂生产,帮助造船界适应新标准的变化。

与此同时,中国造船涂层标准工作组和中国船级社共同起草并向设计分委会提交了关于标准应用范围、预清洗、钢表面可溶性盐限制、表面灰尘和合拢后表面处理等问题的提案;向81届海安会提交了关于标准强制实施日期、涂层维护和遗留技术问题的3份提案。

而当务之急是需要组织、培养符合执行新涂层标准的专业人才。涂层标准明确要求检验人员应由具有NACEI I级、FROSIO红级资格或主管机关/主管机关认可组织承认的同等资格。目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系,获NACEII级或FROSIO红级初步估计仅有100余名,这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用,不具备第三方性,而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几。因此,建立中国自己的涂层检验人员的培训和发证中心机构并与国际接轨已迫在眉睫。从涂装检验的工作量来看,专家初步认为全国需要满足标准所要求资质的专业检查人员应不低于700至1000人。

中国造船涂层标准工作组的专家作为中国代表团成员出席了IMO的相关会议。中国代表团在一些重大问题上发挥了主导作用,达到了预期的效果。几经努力,涂层标准最终将空舱从标准的适用范围内排除;删除了原草案中的预清洗要求;将钢表面可溶性盐含量从小于30毫克/平方米放宽到小于50毫克/平方米。公约修正案的适用日期和压载舱合拢后钢表面处理要求两项也基本朝着有利于中国造船界的方向变动,中国代表为中国造船界争取到一定的应对时间。

针对目前船厂和贸易公司普遍比较关心合同条款的签订问题,国防科工委行业管理办公室日前表示,将组织研究拟定统一的造船合同中关于涂层要求方面的合同条款,以协调造船、船东的利益,防止引发合同纠纷;同时,将请中国船舶工业行业协会与中国机电进出口商会船舶分会共同牵头,成立专题工作组,组织有关船厂、船舶贸易公司以及中国船级社和有关涂层专家共同研究,争取在一个月内,研究提出初步的指导意见,供全行业的船厂和船舶贸易公司参考。

在现有条件下实施新标准,将使我国造船产量减少20%以上。标准的提高还将导致船厂增加很多额外成本。

中国既是造船大国,也是航运大国。从长远角度看,涂层标准对航运和造船都有积极作用。提高涂层标准,将提高涂层寿命,使船舶更安全,对我国航运也同样受益。虽然目前标准的实施对我国造船业会有较大的影响和困难,但同时也是对中国造船的挑战,它将对我国船厂提高管理和工艺水平、促进造船技术的发展起到推动作用。我国船厂应在政府和相关组织的帮助下,不等不靠,全力以赴做好准备工作,不断提高造船的技术水平和管理水平,才能成为世界造船大国、强国,才能够更具竞争力。

中小船厂面临生死考验

专家认为,中国船厂执行该标准面临的严重困难,主要表现在涂料和涂层系统的试验认可、涂装过程中钢表面处理以及涂层的检验和检验人员培训等诸多方面。

在涂料和涂层系统的试验认可方面,标准要求采用的涂屡系统必须在涂装前按照所规定的试验程序进行型式试验和认可。目前,中国尚没有符昔姜求的试验室,且涂层系统试验期较长,按照标准规定的程序,每一种涂层系统试验都需要8个月的时间。因此,建立中国的涂层系统试验室迫在眉睫。

对于涂装过程中钢表面的处理,标准要求极为严格。标准规定,钢表面可溶性盐含量应小于50毫克/平方米,而目前中国大部分船厂都超过该限制;对于钢表面二次处理,标准规定,经过试验认可的、完整的车间底漆可以保留。中国船厂现在基本上没有符合这一要求的车间底漆,几乎都采取完全清除的方式。标准要求钢表面可溶性盐含量小于50毫克/平方米,这对于基本依靠海水冲洗钢板的中国北方地区的船厂来说极其不利。这些船厂必须增添相应的处理设备.增加不少劳动成本。在涂层检验和检验人员培训方面,涂层标准明确要求,检验人员应具有NACE II级、FROSIO红级资格或主管机关以及主管机关认可的组织承认的同等资格。目前,中国尚无相应的涂层检验人员资质培训、认可体系。初步估计,获NACEⅡ级或FROSIO红级证书的检验人员仅有100余名。这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用.不具备第三方性质,而中国船厂中获得上述证书的人寥寥无几。因此,中国亟须建立与国际接轨的涂层检验人员培训和发证中心机构。

有关方面初步的调查分析表明,如果在现有条件下实施该标准,全国造船产量可能减少20%以上,并且单船成本大幅增加。经初步测算,两大船舶集团公司所属主要船厂和部分地方骨干船厂的单船建造成本可能提高10%—15%。对于大部分硬件设施不足、管理粗放的中小型船厂来说,实施新标准将面临一次生死考验。

通过中国造船工程学会、中国船级社、中国涂装标准工作组等相关机构的努力,目前大部分国有骨干船厂已经了解到标准的重要性和实施时间表,其中一些大型船厂已开始采取行动。然而,尚有许多中小型和民营船厂对提前实施涂层标准的严峻形势和由此导致的可怕后果全然不知,一些地方验船机构的工作人员也对此一无所知。

中国船舶工业行业协会会长张广钦提醒业内,应对涂层标准,不仅需要充足的时间,还必须投入大量的资金。如果应对不力,中国大量中小型船厂可能因此被迫退出国际船舶建造市场。

面对涂层新标准,谁能最快适应,谁将占得先机。中国造船界如果决策不力,动作迟缓,有可能再次拉大与世界造船强国的差距。

莫让涂标成拦路虎

经过多年的努力,中国造船界已经涌现出一批具有自主知识产权的品牌船型,形成了油船、散货船和集装箱船三大主力船型并驾齐驱的局面,井打破了少数国家对LNG船、大型海洋工程的技术垄断,中国造船完工量已连续10年位居世界第三,我国已经成为世界造船大国。然而,目前中国造船业与日本和韩国相比,无论是设计开发能力还是生产效率都还有明显的差距,中国一些高技术、高附加值船的设计仍然依赖国外,中国船舶配套业更是远远落后于日、韩和欧洲一些国家。在船舶融资环境、行业统筹、服务网络建设等方面,中国与日、韩等国相比,差距依然不小。

以上这些差距,可以说是历史遗留问题。而涂层标准带来的则是一个全新的挑战,它对每个国家、每家船厂要求都是一样的,谁能最快适应,谁将占得市场先机。如果因为我们决策不力,动作迟缓,涂层标准的执行很可能再次拉大中国与世界造船强国的差距。

中国既是造船大国,也是航运大国。从长远来看,涂层标准的实施对航运业和造船业都有积极作用。提高涂层标准,将延长涂层寿命,使船舶更安全,对中国航运也大有益处。虽然目前标准的实施对中国造船业会有较大的影响,给船厂生产带来较大困难,但是.它同时会对国内船厂提高管理和工艺水平、促进造船技术的提升起到推动作用。

如果说船舶结构共同规范的影响更多涉及船舶设计单位的话,那么船舶涂层性能标准的影响面则更为广泛,直接涉及造船企业,涉及船舶建造全过程。实施更为严格的涂层标准需要性能更好的油漆、更严格的管理、更先进的设备,所有这些,给中国船厂带来了严峻的挑战。

船舶涂装专家指出,应对涂层新规是一项系统工程,各企业的涂装负责人应认真研究新的规则,对其可能造成的影响作出准确判断,并及时向企业领导汇报,争取在领导的统筹协调下,联合各部门解决关键性问题,以免措手不及。

虽然造船界奋力疾呼,但要让国际船级社协会改变主意绝非易事。涂层新标准提前实施已成定局。

推迟实施希望渺茫

新涂层标准的实施.对全球造船业的影响极大,图际船级社协会提前实施新标准,将使造船界本来就紧迫的准备时间变得更加紧迫,甚至难以做到,因此主要造船国强烈反对国际船级社协会提前实施这一标准。

中国造船界从本国的实情出发,要求推迟实施时间。9月29日和10月10日,张广钦曾两次代表中国造船界分别致函IACS和IACS的10家成员船级社,反映提前实施涂层标准

将给中国造船业带来的巨大困难和严重影响。韩国造船界代表一方面率先发表声明,另一方面派员穿梭于中、韩之间协调立场。日本方面认为,IACS定于今年12月中旬适用的油船压载舱涂层标准,在检验、认证等相关内容都不很清楚的情况下就强制实施是非常可笑的,并强烈要求给予造船界一定的准备时间。日欧中韩美造船高峰会议下属的造船专家技术委员会已向IACS提交了请求书,希望将涂层新标准生效时间推迟.与IMO要求保持一致。然而,IACS迅速驳回了这一请求。

虽然IACS提前实施涂层新标准的计划受到世界主要造船国家的一致反对,但从目前情况来看,造船界要想改变IACS既定的计划很难。根据IACS章程和程序,IACS的决定要通过10家船级社投票表决,更改涂层标准实施时间必须得到3/4以上成员的同意。由于一些航运组织的压力.IACS内多数成员不支持推迟共同规范中新涂层标准的适用日期。目前,尽管包括中国船舶工业行业协会在内的各国造船组织不断地为此奔走,但IACS中许多成员认为,作为制定船舶标准的组织,不能屈从工业界的压力而降低标准。

按照1ACS的工作程序,涂层标准延期实施的申请必须在12月中旬的IACS理事会上通过才能生效。这种可能性到底有多大,尚不可知。目前造船界面临的事实是,留给他们诉求的时间已去日无多。

作为提高船舶安全的措施之一,设计分委会经过几年的工作,才于今年完成了涂层标准草案的制定并获得81届海安会的批准,一般而言,它在82届海安会上最终被通过只是程序问题。该标准将被引入《1974年国际海上人命安全公约》而成为所有新造的国际航行船舶必须符合的强制性要求。

由于中国船舶工业基础相对薄弱,油船、散货船建造比例偏大,涂层新标准对中国的影响远远大于其他国家。

中国必须立即行动

在涂层标准的制定过程中.中国代表经过艰苦努力,为中国造船界争取了宝贵的准备时间。而今,面对国际船级社协会在符合共同规范的油船和散货船上提前实施涂层标准的不利局面,有关专家强调,中国造船界必须作两手准备。一边呼吁,一边紧急拿出应对之策,立即着手行动。否则,推迟实施涂层标准的希望一旦落空.中国造船界将陷入更加被动的局面。目前,虽然日、韩造船界反对IACS提前实施涂层标准的声音很大,但是他们的准备工作早已着手进行.并走在了中国的前面。

中国是发展中国家,船舶工业基础相对薄弱,在设施、设备、技术水平、管理水平、人员素质等方面,与先进造船国家相比差距很大。中国造船企业中,中小规模企业占据很大比例,所建船舶中散货船和油船占的比例也很大。从这两方面来讲,新标准对中国造船界的影响远比对日本和韩国造船界大。对此,中国造船界各方面负责人应有清醒的认识。

中国船级社总裁李科浚指出,涂层新标准的通过和IMO强制实施日期已成定局。虽然我们仍在努力争取IACS改变提前实施的立场,但中国造船界不能把希望寄托在标准的推迟实施上。要认识到,涂层新标准的实施既是对中国造船界的严峻考验,也是提升中国造船水平的契机。中国造船界必须不等不靠,全力以赴做好准备工作。他认为,应对涂层标准,目前要主抓能力建设和明确合同条款两项工作。在能力建设方面,要对油漆产品、涂层系统的试验认可、必要的基础建设(钢材存放遮蔽棚、喷砂房、表面清洗、除尘/除湿设备.等)、工艺和管理改进(成品保护、减少合拢后涂层损坏)、检验人员培训发证等工作提出明确妻求,并开展相应甜试点工作,以点带面,帮助造船界全面适应标准的变化。

由于目前对如何实施涂层新标准尚缺少必要的程序规定,李科浚强调,要特别注意造船合同中关于执行新标准的描述.对采用其中条款要一一明确,尽可能避免由于引入新标准导致商业纠纷和给船厂造成经济损失。中国船级社将和中国船舶工业行业协会一起尽早编制出相关的工作指南,以便指导造船企业开展工作。

另有专家呼吁,行业主管部门应及时向全行业通报IMO涂层标准内容和实施时间表,提醒船舶企业签订新造船合同时,对是否要求执行该标准给予特别关注,并尽快选择典型船厂开展试点工作,下达时间表;支持有关单位开发研制压载舱车间底漆、支持船舶涂层试验室立项,尽快成立涂层检验人员培训机构并开展相关工作。

如果IACS不推迟实施涂层标准,新标准将于12月中旬开始实施;如果推迟,新标准将于2008年7月开始实施。对于复杂的准备工作来说.两种时间表的安排都极其紧迫。显然,中国船厂必须尽快拿出应对策略,因为我们已没有思量、斟酌和等待的时间了。

从上世纪80年代初开始与国际标准接轨以来,中国造船界多次经历了国际先进标准的洗礼。人民期待着,中国造船界以更加积极的态度,扎实做好各项工作,如浴火的凤凰.再次面对新标准的洗礼和挑战,实现又一次灿烂的升华。来源:中国船舶报

编辑:科学研究 本文来源:造船工业经受冲击,中国造船工业界直面涂层性

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