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2012年我国造船行业发展形势透视【金沙澳门官网

时间:2019-11-21 12:07来源:科学研究
中国的船舶制造业将要面临新一轮的洗牌。近日,国防科工委副主任金壮龙宣布,已于3月23日正式颁布,将于2007年10月1日起实施。"虽然还只是一个推荐性的标准,不具有强制效力,但以后如果

中国的船舶制造业将要面临新一轮的洗牌。 近日,国防科工委副主任金壮龙宣布,已于3月23日正式颁布,将于2007年10月1日起实施。 "虽然还只是一个推荐性的标准,不具有强制效力,但以后如果出台,会以它为参照。"上海市经委高新处的一位官员表示。 而该官员还特别表示:"许可证制度已经在酝酿,应该年内就会出台。" 10月开始实施的以及即将出台的许可证,对于船舶制造业的意义在于——对纷纷涌入的民间资本设置了很严格的进入门槛,短期看对规范市场极有帮助,但从长远看,对一个有活力的竞争市场形成怎样的影响却值得人们深思。 民企压力 从生产设施、生产设备、计量检测、人员和管理状况五大方面对船舶生产企业的基本生产条件做出了规定,划定了各类船企的最低门槛。 的实施以及未来的许可证制度将直接对规模、技术实力不占优势的民营造船企业造成巨大的压力。 1995年,我国造船量首次超过德国,成为世界第三造船大国,仅次于韩、日,自那时起,伴随GDP的高速增长,我国造船业就一直处于高位运行状态。至2006年,造船完工量已经占到了世界市场份额的19%,连续12年稳居世界第三。 巨大的市场份额刺激着类似浙江的民营资本日趋活跃。相关数据显示,浙江的造船企业一度达到500多家,规模以上的企业却只有76家。 规模的快速增长自然泥沙俱下。2005年1月至3月,浙江温州乐清地区新造的3艘船舶相继发生船体开裂事故,引起全国震动,并直接引发了其后交通部、国防科工委、农业部、国家安监总局四部委联合开展的低质量船舶专项治理活动。在那次专项治理活动中,各地共关停并转造船厂457家,而全国纳入治理范围的造船厂只是造船企业总数的三分之一。 "这几年船舶企业发展挺快,有些不是很规范,像沙滩造船啊,当然它也通过船检,但实际上不是很规范,搞一个这样的准入,能够规范这个行业。"中国船舶工业行业协会常务副秘书长陈昌渝说。 造船业又是一个高风险的行业,它与相关配套产业关联密切,航运业及国际经济形势均直接影响其本身业务的增长,这对于船企自身抵御风险的能力提出了更高的要求。更为重要的是,造船工业的产能大国并非实际意义上的造船大国,与韩日相比,虽然我国造船总量在逐年逼近,但对于高附加值的船舶生产还有相当的差距。 基于这样的背景,这项被众多民营小船厂视为"生死线"的准入标准直接关系到众多船企的存废。 利益之争 值得注意的是,的提出单位为中国船舶工业集团公司。 至2006年中国船舶工业集团公司已经连续三年稳居世界造船集团前三名,旗下拥有三家上市公司,其中广船国际是集团公司在华南地区最大的现代化造船企业。 船市的火爆使得广船国际这样的国有企业也面临极大的竞争压力。"民营船企不要多大的投资,产能很快就能上来。而像国企,它有那么多设施要建设,产能大概到2008、2009年才会释放出来,即使到时候船市好,价格也可能下来了。"广船国际的一位人士表示。 这背后其实折射出不同群体的利益诉求。近两年航运业的繁荣极大的促进了造船业,一艘普通的散货船从下水到收回成本只要一两年时间。造船市场本来是订单交易,很少有卖成品船的。"但是它们可能就放在那里卖成品,因为现在很好卖,你只要有船,买了两三年之内就能收回成本,船东也愿意。"该人士对民企的经营模式似乎也有点无奈。 但她也承认民营船企的经营方式灵活,民营船企可能会接一些散货船,小的油轮,而像国企如果一直在做一种船,比如说油轮,别的船可能就不接了。民营船企可以高薪从别的企业挖一些技术人员,包括也会到广船国际来挖人。 显然这种顾虑不仅仅关乎船企实力。 中国船舶工业集团公司的远期目标是,到2010年造船产量达到1000万吨,争取成为全球第二大造船集团,到2015年成为世界第一大造船集团。而下属子公司广船国际自然责无旁贷。由此,这位人士坦言:"中国要做到世界造船最大国,不但整个量要上来,而且要避免在国内竞争。如果对民企有约束的话,对广船国际相对来说就比较好。

中国的船舶制造业将要面临新一轮的洗牌。

2015年以来,由于航运业持续低迷,船东造船动力减弱,新接订单量大幅下滑,导致多家民营船企相继破产,中国造船业遭遇前所未有的寒冬。 作为中国造船业重要阵地之一的浙江造船业,同样没能抵过造船业的寒冬。 2016年新年刚过,浙江省海运集团就向舟山中级人民法院提请其子公司五洲船舶的破产清算,成为造船业寒冬中第一家破产倒闭的国有船企。 在此严峻形势下,曾经风光无限的浙江造船业如何度过凛冽的寒冬? 多家船企“破产” “现在船老板跑的跑、躲的躲,在家没事干的,连吃饭钱都没有的……什么样的都有。像我这样,还有个地方坐坐,朋友来了喝喝茶,已经可以了。”在乐清城区一座公寓楼的20来平方米的房间里,船运老板说。 从乐清的黄华到七里港一路走过,原来繁忙的造船场景早已不见踪迹。海边偶见一二艘等待出售的船只漂浮在海面上,原来象征着辉煌的造船厂的大型龙门架已不见踪影。 “都被切割卖掉了。”一位造船船厂员工说,少数企业因为资金困难,只好把龙门吊切割了当废铁卖,一台造价200万元的龙门吊,当废铁只能卖40万元左右。 温州乐清是浙江造船业的一个“重镇”。受造船业大寒流的影响,近年来,这个造船重镇早已风光不再。 与此同时,该省多家颇有分量的船企宣告“破产”。2015年4月,温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整;2015年 5月,浙江知名民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请。 影响最大的当属五洲船舶的破产清算。2016年新年刚过,浙江省海运集团向舟山中级人民法院提请其子公司五洲船舶的破产清算,成为造船业“寒冬”中第一家倒闭的国有造船厂。 舟山市中院官网显示,经过初步被审查,截至2015年9月30日,五洲船舶负债合计9.11亿元,主要涉及农民工工资、船舶配件供应商货款、税收机构税费等;资产总计5.34亿元,其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付问题正在仲裁,其主要资产为国有土地使用权、办公楼和船舶修造设备及设施。 法院确认:五洲船舶已经完全资不抵债。舟山市中院目前已对五洲船舶全部资产予以保全,同时召开管理人与债务人接管会议、封存财务账册等工作。 资料显示,五洲船舶为国企浙江省海运集团旗下船厂,成立于2001年10月,注册资本5000万元,拥有3000余米岸线、8万吨级船台和3万吨级干船坞各一座及5万平方米厂房,能建造10万吨级以下各类船舶,年产能在30万载重吨左右。 浙江数位行业内人士断言,2016年造船行业的破产潮会迎来高峰,而民营造船会首当其冲。 浙江自然不能独善其身。 造船业的诸多“痛点” 造船业的困境主要源自航运市场的长期低迷。上海国际航运研究中心市场分析师韩军表示,造船业在2016年的走势从目前航运行业的运行状况就能看出端倪。“作为造船行业的主要下游产业,航运业的好坏将直接影响造船行业,从目前来看,全球的航运企业大部分都面临着盈利下滑甚至亏损的局面,这使航运企业不会有足够的新船订单给造船企业,从而导致造船行业的订单量下滑明显、企业经营压力加重。”韩军说。 有业内人士认为,目前国内造船业面临的最大问题与钢铁、水泥行业的情况一样,产能严重过剩。根据工信部预测,“十三五”期间全球新船年均需求在8000-9000万载重吨左右,需求依然低迷,而中国目前的造船能力还在8000万载重吨左右,这意味这中国造船的产能就能满足世界。 “目前,中国造船业超过60%的产能集中于散货船,液化天然气船、超大型集装箱船和海工装备等高端订单数量则远逊于韩国。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏也认为,中国造船业结构性的产能过剩仍然突出。 国内造船业产能过剩的压力自然会传导到浙江。以浙江温岭为例,近几年,温岭地区船舶行业得到较快的发展,全市共有船舶修造企业40余家,6万吨船坞1座,大于5000吨船台85座,已形成100多万载重吨的年生产能力。目前,由于受国际经济形势影响,航运业不景气,船舶需求量锐减,导致温岭造船完工量和新承接订单量大幅度减少。有的船厂开工量不足,部分船台空置;有的船厂从造船为主转向以修船为主,盈利艰难;个别船厂甚至已无订单可接,面临关门歇业的困境。 而相关政策的倾斜程度也成为以民营船企为主的浙江造船业兴衰成败的一个重要考量。 浙江舟山造船行业协会一位前秘书长表示,“近年来,国家虽然出台的一些政策,但都是有惠于央企较多,对民营的扶植政策比较少,而且民营企业基本难拿到国家的军工订单。” “除了大的环境方面,另一方面,现在新接订单的船价比较低,至少比高位的时候下降了30%,首付比例就更低了,一两成已经较为普遍,三成已经是非常好了,原来好的时候超过50%,甚至80%的首付都有可能,这就对企业的垫资要求很高,因为造船周期时间长成本高,资金链很容易带来压力,所以就出现有订单需求,但是企业不敢造的局面,如果资金链断裂就很麻烦。现在融资困难是大部分船厂所面临的最主要的问题,以前还有在建船舶的抵押,现在也比较难,有的银行也不贷款了。还有人工成本增加也是一个因素”,上述秘书长描述了舟山造船业目前的现状。 一位民营造船企业负责人表示,许多造船企业为了维持开工和人员的稳定,微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此,船企也要面对苛刻的付款条件,需要垫付大量资金造船,如果没有强大的资金支持,订单能否生效、生效后工期能否保证,都是未知数。 加快转型升级 浙江船企挺进“高端制造” “国内造船业产能过剩还有一个原因是结构性产能过剩。一方面,高附加值的LNG船等船型比重不高,另一方面,低附加值的散货船比例太高,而这几年大宗散货市场剧烈下滑,散货船的新船订单快速下降,这使国内造船业面对的产能过剩压力尤其大。”一位业内人士指出。 意大利船舶经纪商Bancosta发布的报告指出,2015年,中国船企接获新单为389艘,比2014年减少了26%,比2013年减少了52%。导致中国船企去年新船订单量减少的主要原因是散货船市场疲软。散货船一直在中国船企订单中占据很大一部分。去年,中国船企接获的散货船订单量仅为102艘,比2014年的377艘减少了72.9%,比2013年的620艘减少了83.5%。 业内人士指出,目前,中国船企造船方向亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业“转调”。此前,国内船企的订单多以散货船和集装箱船为主,而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。 “其实造船是一个很复杂严谨工程,船体、轮机、电气、油漆等几大块,每一环节都不能疏忽。而本地船厂的老板多数原先并不是造船出身,对整个船舶的工艺既没有经验也非常不讲究,虽然设备比以前先进了,但造船理念还停留在以前‘沙滩船厂’的阶段。”浙江某民营船企业一位不愿意透露姓名的负责人说。 务实、灵活的浙江造船业已经着手转型,并取得一定成就,成为中国造船业“寒冬”中的一抹亮色。 今年3月6日,浙江新乐造船有限公司为荷兰ARCOIN公司建造的首艘1.98万吨双相不锈钢化学品船“GIANCARLOD”号命名仪式在新乐造船码头举行。该船是新乐造船于2013年11月与荷兰ARCOIN公司签署的2+2艘1.98万吨中双相不锈钢化学品船建造合同中的第一艘船舶。该笔订单的承接和首制船的命名,使新乐造船成为国内为数不多的能够建造此种类型高技术船舶,并得到国外船东认可的中小型造船企业。 “我们看到了船舶行业存在的产能过剩现象,更看到了行业在技术创新和高附加值船舶建造方面的诸多空白。”新乐船厂总经理刘文忠说,“新乐”决定抓住国家出台促进船舶产业发展的相关政策,开始了以“产品升级、技术升级”为重点的转型升级之路。 位于宁波国家高新区的新乐船厂,跟浙江大多数中小造船企业一样,从建造散货船起步。在行业即将步入“严冬”之际,“新乐”启动了“双高”战略———将研发与生产的重点放在了高技术含量、高附加值的双相不锈钢化学品船等船舶上。 2010年,“新乐”以自有资金投资建造了国内首制、具有自主知识产权的19900吨双相不锈钢内胆II类化学品船。“资金链对船厂来说是生命线,一方面不能让新船断供,一方面要挤出资金投入研发。”刘文忠说。 当时,国内只有屈指可数的几家船企具备生产这类船舶的能力。该类船舶的技术难点是不锈钢的焊接工艺,而“新乐”在这方面的经验值为零。 “由于货舱内壳均为双相不锈钢,焊接工艺质量要求极为严格,管系、阀件数量也远远超过其他船型,具有建造难度大、设备调试复杂等技术特点。”刘文忠说,“这个项目后来获得市重点工业新产品二等奖,向外界展示了技术实力,成为船厂赢取订单的重要筹码。” 不出所料,“新乐”由此成为国内为数不多能建造该类船舶的中小型造船企业,并形成了3600吨级、7500吨级、16500吨级II类化学品船系列产品和19900吨双相不锈钢化学品船系列产品。 打造特色产品方可立足市场。紧接着,“新乐”又承接了7000吨气动自吸式散装水泥船订单。该类船型的研发和生产,将进一步推动“新乐”在特种船舶领域的发展。 随着中国经济步入“新常态”,浙江造船业打响了一场“掉速不掉队”的攻坚战,在“稳增长调结构”上苦下功夫。据杭州海关统计数据显示,浙江造船行业产品层次优化升级,正不断向大型化、高端化、节能化发展。 “从传统的散货船、吊机船、油品化工船制造,到以海工生活平台、1.2万吨以上的集装箱船及15.2万吨穿梭油轮等高附加值船舶为代表的‘高端制造’,舟山船企上演了一场‘中国制造’到‘中国智造’的大戏。”舟山海关的分析报告指出。(更多资讯,请关注浙江物流网微信公众平台zj56156)

受黄岩岛紧张局势影响,近日造船股逆势飙升,接连涨停;同时,深水钻井平台“海洋石油981”在南海的成功开钻,也为造船股上涨增加了动力。然而,与连连飘红的船舶股市相反,造船业却是一片惨淡。

近日,国防科工委副主任金壮龙宣布,<船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法>(简称<标准>)已于3月23日正式颁布,将于2007年10月1日起实施。

截至今年3月底,我国造船企业手持船舶订单比一年前减少25.3%,去年业内对于船企“缺米下锅”或“无米下锅”的担忧正在变成严酷的现实。在订单锐减、船东预付款比例大幅下降、银行大幅减少信贷的多重夹击下,数百家中小船厂岌岌可危。中国船舶工业集团公司总经理谭作钧认为,国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。

"虽然还只是一个推荐性的标准,不具有强制效力,但以后如果出台<船舶生产许可证管理条例>,会以它为参照。"上海市经委高新处的一位官员表示。

面对严峻的市场形势,各国造船企业八仙过海,各显神通。韩国船企凭借其强大的技术优势主导了高技术高附加值船舶市场,日本船企则在绿色船舶设计制造方面优势凸显。我国虽然在调结构转方式上取得了一定成就,但与造船强国相比差距依然巨大。转型升级任重而道远。

而该官员还特别表示:"许可证制度已经在酝酿,应该年内就会出台。"

受国际运力过剩,航运企业亏损影响,新造船订单大幅缩水,去年对于造船业“无米下锅”的担忧正在变成严酷的现实。

10月开始实施的<标准>以及即将出台的许可证,对于船舶制造业的意义在于——对纷纷涌入的民间资本设置了很严格的进入门槛,短期看对规范市场极有帮助,但从长远看,对一个有活力的竞争市场形成怎样的影响却值得人们深思。

克拉克松日前发表的市场调查统计显示,今年3月底,全球造船企业手持新船订单累计3.3665亿载重吨,比去年同期的4.4712亿载重吨减少1.1047亿载重吨,下降了25%,与今年年初相比下降了约12%。中国船舶工业行业协会报告显示,我国船舶工业手持订单量为1.4194亿载重吨,同比下降25.3%,比去年年底下降5.3%。

民企压力

根据船企手持订单的合同规定进度,到今年年底之前,应该交付的散货船和油船等一般商船的合计运力为1.588亿载重吨,占目前造船企业手持订单总量的45.4%,即到今年年底,全球船企目前手持订单仅剩下1.906亿载重吨,而今年年内国际船市上散货船、油船和集装箱船的下单量将十分有限。

<标准>从生产设施、生产设备、计量检测、人员和管理状况五大方面对船舶生产企业的基本生产条件做出了规定,划定了各类船企的最低门槛。

在为新接订单犯愁之外,船东预付款比例的大幅下降,为本就融资困难的造船企业再添资金焦虑。“船东要求我们企业自己来融资,这无疑会增加很多风险,但为了生存,只能冒险接单。”一民营船厂负责人说,“没订单是等死,而接到大订单融不到资就是找死。”据了解,在市场旺盛期,船东在与船厂签订合同后往往会交足全款的80%,而如今的首付款则能少给就少给,有些甚至仅占全款的10%。

<标准>的实施以及未来的许可证制度将直接对规模、技术实力不占优势的民营造船企业造成巨大的压力。

与此同时,船舶价格下滑与成本上升进一步挤压了船企的利润。国际船舶网的统计数据显示,以17.6万~18万吨的好望角散货船为例,今年3月的报价为5400万美元,同比下滑13%;5.6万~5.8万吨的灵便型散货船价则同比下滑18%左右。国内劳动力成本不断上升,人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等因素也进一步加大了造船业的压力。

1995年,我国造船量首次超过德国,成为世界第三造船大国,仅次于韩、日,自那时起,伴随GDP的高速增长,我国造船业就一直处于高位运行状态。至2006年,造船完工量已经占到了世界市场份额的19%,连续12年稳居世界第三。

中国船舶工业行业协会数据显示,1~2月,我国规模以上船舶工业企业实现利润总额44.5亿元,同比仅微增0.8%。船舶行业重点监测的57家船舶企业实现利润总额18.8亿元,同比下降26.2%。

巨大的市场份额刺激着类似浙江的民营资本日趋活跃。相关数据显示,浙江的造船企业一度达到500多家,规模以上的企业却只有76家。

有调查表明,未来三年内,全世界造船产能将有24%被淘汰出局,而中国的情况似乎更加严峻。

规模的快速增长自然泥沙俱下。2005年1月至3月,浙江温州乐清地区新造的3艘船舶相继发生船体开裂事故,引起全国震动,并直接引发了其后交通部、国防科工委、农业部、国家安监总局四部委联合开展的低质量船舶专项治理活动。在那次专项治理活动中,各地共关停并转造船厂457家,而全国纳入治理范围的造船厂只是造船企业总数的三分之一。

由于新船订单枯竭,船东新船预付款比例大幅下降,银行信贷投放收紧等原因,国内造船企业流动资金大幅减少,多数造船企业资金周转困难。同时,船东接船意愿不强,要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多,我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况,面临着严峻考验。

"这几年船舶企业发展挺快,有些不是很规范,像沙滩造船啊,当然它也通过船检,但实际上不是很规范,搞一个这样的准入,能够规范这个行业。"中国船舶工业行业协会常务副秘书长陈昌渝说。

浙江省是世界上最大的中小型船坞的制造基地,据报道,当地造船厂约80%要么暂停生产,要么只有一半产能运转。中国最大造船厂之一的扬子江船业相关人士表示:“对不能灵活应对市场变化的船厂来说,‘休眠’可能是最好选择。现有造船厂最终会有超过30%消失。”中国船舶工业集团公司总经理谭作钧更加悲观,他认为国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。有业内人士说,“到今年底,会看到很多造船厂变成废船解体厂。”

造船业又是一个高风险的行业,它与相关配套产业关联密切,航运业及国际经济形势均直接影响其本身业务的增长,这对于船企自身抵御风险的能力提出了更高的要求。更为重要的是,造船工业的产能大国并非实际意义上的造船大国,与韩日相比,虽然我国造船总量在逐年逼近,但对于高附加值的船舶生产还有相当的差距。

事实上,航运业未从全球金融危机中恢复。船舶航运业衰退期间,造船制造业通常是首个受到冲击的行业。不过在我国,政府的干预为造船业助了一臂之力。金融危机后,我国政府设法支持外汇储备,由此带来的宽松信贷条件令那些债台高筑的造船厂得以维持生计。据汤森路透的数据,2008年中国向整个造船业提供的贷款总额同比增长500%。造船业的过度扩张导致低科技船舶过剩。

基于这样的背景,这项被众多民营小船厂视为"生死线"的准入标准直接关系到众多船企的存废。

有分析人士指出,与2008年前“牛市”不同,现在银行投资的取向性增强。一是济富劫贫,越是资信良好的大型船东越容易获得贷款;二是对市场行情看涨的海工、特种船、LNG船等投入加大。从这个角度考量,一些资质不良、实力不强的中小船企在这轮市场洗牌中退出造船市场,是正常现象,对造船业发展反而是好事,可以引导部分船企加快转型发展、良性发展,做大做强。

利益之争

在淘汰落后产能,提高产业集中度方面,政府承担着积极的引导作用。

值得注意的是,<标准>的提出单位为中国船舶工业集团公司。

《船舶工业“十二五”发展规划》中提到,到2015年中国十大造船厂将占据70%的国内市场份额。工信部日前也发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》,提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作,以提高产业集中度,促进规模化、集约化经营。船舶被列为加快兼并重组的重点行业。

至2006年中国船舶工业集团公司已经连续三年稳居世界造船集团前三名,旗下拥有三家上市公司,其中广船国际是集团公司在华南地区最大的现代化造船企业。

金沙澳门官网4166,高端市场竞争日趋激烈

船市的火爆使得广船国际这样的国有企业也面临极大的竞争压力。"民营船企不要多大的投资,产能很快就能上来。而像国企,它有那么多设施要建设,产能大概到2008、2009年才会释放出来,即使到时候船市好,价格也可能下来了。"广船国际的一位人士表示。

面对订单日益枯竭的船市,各国造船企业八仙过海,各显神通。韩国船企凭借其强大的技术优势主导了高技术高附加值船舶市场,日本船企则在绿色船舶设计制造方面优势凸显。随着调结构转方式步伐的加快,我国船企在扩大三大主流船型领域的竞争优势的同时,在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面也取得了一些突破。

这背后其实折射出不同群体的利益诉求。近两年航运业的繁荣极大的促进了造船业,一艘普通的散货船从下水到收回成本只要一两年时间。造船市场本来是订单交易,很少有卖成品船的。"但是它们可能就放在那里卖成品,因为现在很好卖,你只要有船,买了两三年之内就能收回成本,船东也愿意。"该人士对民企的经营模式似乎也有点无奈。

有市场消息灵通人士指出,熔盛重工首次获得海外钻油台工程合同,估计工程涉及金额达30亿元。上海外高桥造船有限公司承接了台湾裕民航运股份有限公司的4艘18万吨级散货船建造合同。该船是一款节能环保型的高性能散货船,与原系列船相比油耗降低15%。烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。

但她也承认民营船企的经营方式灵活,民营船企可能会接一些散货船,小的油轮,而像国企如果一直在做一种船,比如说油轮,别的船可能就不接了。民营船企可以高薪从别的企业挖一些技术人员,包括也会到广船国际来挖人。

但需要注意的是,在中国船企提高竞争力的同时,韩、日以及其他国家也在铆劲儿前行。

显然这种顾虑不仅仅关乎船企实力。

近期中国快速追赶韩国国内造船业,韩国的造船企业立足之地日益缩小。作为应对措施,韩国政府决定将“海洋设备开发与生产”视为重点课题,加大了相关扶持政策的力度。其近日通过的《海洋工程产业发展方案》称,韩国计划到2020年使海洋工程订单增至800亿美元,工程、器材设备自给率从40%提高至2020年的60%。据悉,2011年韩国海洋工程订单额达257亿美元,超额完成当年247亿美元的造船计划。

中国船舶工业集团公司的远期目标是,到2010年造船产量达到1000万吨,争取成为全球第二大造船集团,到2015年成为世界第一大造船集团。而下属子公司广船国际自然责无旁贷。由此,这位人士坦言:"中国要做到世界造船最大国,不但整个量要上来,而且要避免在国内竞争。如果对民企有约束的话,对广船国际相对来说就比较好。

日本方面在去年7月主导修订了《国际防止船舶污染公约》,决定要求世界各国的船舶减少二氧化碳排放。三井造船公司高管冈田正文说:“环保型船舶是必要条件,没有技术就参与不了竞争。”他期待公司借助不易被中韩模仿的技术绝地反击。另外,日前川崎重工宣布将和一家巴西的造船公司合资建造石油和天然气开采船。

从今年一季度的情况来看,韩造船企业凭借在钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等高附加值船舶方面的突出表现,稳居今年一季度接单冠军。据韩国知识经济部及韩国造船协会统计,一季度韩国造船产业共获得了193万CGT订单,占全世界船舶订单总量的50.7%。

截至2月末,我国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。而在今年炙手可热的产品中,无论是海工船、LNG船还是邮轮建造领域,中国造船企业都不是龙头老大。可见,我国船舶业承受的转型压力依旧沉重。来源:中国行业研究网

编辑:科学研究 本文来源:2012年我国造船行业发展形势透视【金沙澳门官网

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